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比亚迪:得了百度的“病”,只有开放的命

2021-06-20 15:56:04 作者:小编  人气:7767  

在中国汽车市场中,没有第二个像比亚迪一样“矛盾”的品牌。

迪粉们认为比亚迪是“国产之光”:有核心技术、能自供自产,他们认定比亚迪将会成为中国汽车品牌弯道超车的代表。另一边有人则觉得比亚迪改不掉土气、过于封闭,还吐槽它拿了政府部门大量补贴。

在互联网公司中,口碑同样如此割裂的,是百度。百度在技术上尤其是 AI 领域受到认可,但在用户体验方面就是没有路人缘,随着市值被其他互联网后起之秀反超,百度更一度成为“群嘲”的对象,并成为其他企业衡量市值的“度量衡”。

就连两家公司的创始人 —— 王传福和李彦宏的风评都很相似,都被认为懂技术,也同样被认为缺乏品牌构建意识等战略考量。

一系列的“割裂”,导致这两家企业陷入了同样的困境:虽然都有技术实力口碑,但总是在品牌力和市场业绩上差口气。如今,它们都加快了开放的脚步。

比亚迪半导体分拆上市、零部件加快外供;百度成为车企合作名单中的常客,并与吉利汽车合作成立了集度汽车。比亚迪也开始学习其它国内车企的打法 —— 布局高端品牌,还是在豪华品牌价格区间内的品牌。

这是它们弥补缝隙的必经之路。

为什么说比亚迪是汽车界的百度?两者走过的“坑”和变革有何相似之处?甲子光年梳理比亚迪在汽车、半导体等领域的发展路径,采访了众多车企相关负责人、汽车芯片厂商人士以及一系列芯片领域相关投资人等业内人士,得出以下观点:

1. 比亚迪有自主研发实力,这是其优先占据市场份额的重要原因;

2. 比亚迪体系封闭,这可能是它被超越的主要原因;

3. 零部件外供脚步的加快,有可能为比亚迪带来新的市场机会;

4. 构建高端品牌是比亚迪不得不做的选择,但是面临较大市场挑战。

1.“技术狂人”和“啥都能造”

百度内部曾票选过文化金句,员工票选第一名的词条就是“工程师文化”。“工程师文化”也是比亚迪的标签。

喜马拉雅资本创始人李录在《文明、现代化、价值投资与中国》一书中写道:“比亚迪就像一台不断学习的机器。他们凭着工程师文化和事在人为的精神,持续证明着自己在解决复杂的工程技术难题上的能力,并总是能够比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的解决方案。这点在制造业中是个优势”。

以汽车产业来看,在中国甚至是全球,比亚迪在新能源汽车行业中是产业链最完整的公司之一。比亚迪前后发展出了包括汽车半导体和电池在内的十余个事业部,基本覆盖了燃油车、新能源车的绝大部分环节。

研发支出一项上 ,即可看出比亚迪的投入之大。在 2020 年国内上市车企的财报中,上汽集团虽然研发总支出是最多的,但是其集团旗下的品牌也有不少。比亚迪研发总费用有 85.56 亿元,占总营收的 5.46%;紧随其后的长城汽车研发投入为 51.50 亿元,在营收中的占比为 4.99%。百度也在技术研发领域投入较大,近两年的研发支出占比始终维持在 15%~18%,远高于其他科技企业头部公司。

比亚迪能够掌握技术优势,离不开王传福的坚持。巴菲特的长期商业伙伴查理・芒格曾评价王传福是韦尔奇和爱迪生的合体。

王传福人送外号“技术狂人”,向来坚持“买外来不如自己造”,除了轮胎和玻璃,比亚迪汽车什么都能自己生产。截至目前,比亚迪掌握了包括电机、电控、电池以及半导体领域的自主研发技术,累计专利申请 3.2 万件、专利授权 2.1 万件,位居新能源车专利榜单第一。

比亚迪的技术优势,甚至得到了官方盖章认证。2021 年全国高考文综乙卷中,出现“我国知名民族品牌汽车制造商”“2008 年推出首款新能源汽车”“国内唯一一家掌握‘三电’核心技术的新能源汽车企业”等描述,很明显就是在说比亚迪。

核心零部件自产自用,带来的是相对同业可比公司,比亚迪整车核心零部件自给率保持在较高水平。

将特斯拉 Model 3 和比亚迪汉进行对比,Model 3 自产部件主要包括电控系统、电机控制器、自动驾驶系统,其他零件基本由全球 Tier 1、Tier 2 供应,国产 Model 3 的国产化率高达 90%。比亚迪汉的零部件外部供应商的数量大概有 30 家,只有 Model 3 的一半。

虽然特斯拉是第一家应用碳化硅控制模块的车企,不过这个控制模块也不是特斯拉自产的,而是来自供应商,比亚迪汉搭载的碳化硅 MOSFET 控制模块则是自主研发量产的。

这种高度的产业垂直整合也使比亚迪有了天然的制造和成本优势 —— 不仅是车,啥都能造。

2020 年疫情期间,比亚迪成为了全球第一大口罩厂:三天出图纸,七天出设备,十天下线,日产量能达到 1 亿只。有相关人士对「甲子光年」说道,目前由于印度等地疫情较为严重,不少科技企业都将产业链生产、组装的工作转移到比亚迪工厂。

“我们代工很多手机,华为的手机大部分是我们造的。”王传福说。

2. 难再引领的“引领者”

研发实力的加持,此前确实让比亚迪在技术和市场份额上领先其他国内品牌。

2015 年,比亚迪全年销售汽车 45.5 万辆,在秦、唐等车型的带动下,新能源汽车销量达 6 万辆,比重占到企业在售车型的 13%,占到全国新能源汽车销量的 1/5,是名副其实的新能源汽车销售大户。

2021 年 5 月 19 日,比亚迪第 100 万辆新能源车完成下线,成为首个百万新能源车下线的中国品牌。在全球市场中,也只有特斯拉和比亚迪达到这个里程碑。

比亚迪叫自己“新能源汽车引领者”。从发展时间层面和曾经的销售业绩层面看,比亚迪当之无愧。但面对后起之秀,如今的比亚迪差了些“领军者”的底气。这一点也很像百度,曾经是 BAT 的领头羊,现在却充满“起大早赶晚集”的乏力感。

比亚迪新能源汽车 2020 全年销量近 19 万辆,同比下滑 17.35%。同一年,中国新能源车整体销量却同比增长了 10.9%。讽刺的是,比亚迪不怎么重视的燃油车方面,去年全年销量近 24 万辆,同比上涨 2.32%。

对于 2021 年第一季度的财务表现,安信证券推算,比亚迪汽车、电池及其他业务收入约为 211 亿元,亏损约为 2.94 亿元。如此看来,提前布局的新能源战略并未给比亚迪的发展带来太多的收益。

不仅是去年,比亚迪在新能源汽车领域的疲力早有预兆。2017 年之后,比亚迪开始逐渐乏力,与后来者的差逐也渐缩小。

以“鲶鱼”特斯拉来做比较。2018 年,比亚迪销量为 52.07 万辆,特斯拉为 24.5 万辆;2019 年,比亚迪为 46 万辆,特斯拉为 36.8 万辆;2020 年比亚迪销量为 42 万辆,特斯拉 49.95 万辆,被全面反超。这里提到的比亚迪销量是包括燃油车的整体销量,2019 年,比亚迪新能源汽车销量为 22.95 万辆,特斯拉则赶超成为全球新能源销量冠军。

2021 年一季度销量数据,特斯拉也将比亚迪甩在了身后。

以比亚迪目前当家新能源车型 —— 比亚迪汉来做参照。2020 年 7 月上市后,销量不断攀升,11 月销量突破万辆,去年 12 月和今年 1 月进一步攀高;但 4 月份比亚迪汉 EV 跌破 6 千辆,5 月销量回升为 8214 辆,也难回往日风采。对比之下,即使深陷品控差的漩涡,今年 5 月特斯拉 Model 3 在国内的交付量仍然达到了 9208 辆,相较于 4 月份的 6264 辆环比增长了 68%。

美团的王兴曾直接在饭否上写道,“是时候用 HAT(华为)代替 BAT 了。”在同行虎视眈眈地追赶下,比亚迪会不会也成为被替代的对象?

3. 技术进步但市场落后

《百度没有文化》这样分析百度掉队的原因:在技术优势之外,百度一直缺乏文化和管理上的建设和进步,李彦宏也缺乏对市场更长远的看法和更大的视野。比亚迪“落后”的原因,在一定程度上也和百度有所相似。

过于重视技术、轻视市场反馈的问题,从一根钢针引发的“电池大战”即可见一斑。

2020 年,比亚迪推出刀片电池之际,将三元锂电池、传统磷酸铁锂块状电池以及刀片电池进行了针刺试验。这件事情发生不久后,宁德时代董事长曾毓群在年度业绩说明会上表示,电池的安全和电池的滥用测试是两回事,有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。比亚迪乘用车品牌及公关事业部总经理李云飞在微博表示:不服,也来扎一下。

“大战”就此爆发。宁德时代随后也发布实验视频,其刀片电池在电池被刺穿后无明火、不冒烟。不过在宁德时代的试验中,钢针并没能穿透电池,但被保护电池的钢板还是折断了。单从视频结果而言,行业更倾向于支持比亚迪刀片电池。

虽然在技术角度领域建立了优势,但与晚自己 16 年成立的宁德时代相比,比亚迪却在输掉市场份额。

作为新能源汽车的核心零部件,动力电池研发一直都是比亚迪的看家本领,不管是技术、质量还是成本都能够把控在自己手里,但长远来看这也是一把双刃剑。由于坚持动力电池自供体系,比亚迪对于市场的变化不再敏感,磷酸铁锂路线由于密度补贴的限制受到市场冷落。

对比之下,宁德时代踩准了三元锂电池补贴的路线遍地撒网,不但供应包括吉利、上汽、蔚来、理想等在内的乘用车企,同时还包括宇通、厦门金龙等多家客车企业。理想汽车 CEO 李想在一次采访时表示,车企寻找宁德时代合作,董事长到他们那得排队要电池。

2017 年,宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别已达到 390 款和 64 家,对比之下,比亚迪动力电池配套车型为 78 款,供货车企数量仅为 2 家。正是这一年,宁德时代最终以 12GWh 的装机量,超过比亚迪成为国内动力电池排名第一的企业。根据中国汽车动力电池产业创新联盟整理的数据,2018 年到 2020 年,宁德时代在国内市场的占有率维持在一半左右。

在比亚迪自主研发的半导体领域也面临同样问题。2020 年 9 月,比亚迪半导体股份有限公司功率半导体产品中心总监吴海平公开表示,比亚迪以 IGBT 为主的车规级功率器件累计装车超过 100 万辆,单车行驶里程超过 100 万公里。而这 100 万辆汽车绝大多数是比亚迪自己的车型,其他车企的装车量有限,如果对外开放订单,其体量要高于现在。

封闭的体系让比亚迪错失了持续领先的发展机遇。“当你成长到一定的时候,内部会僵化。”王传福曾坦诚道。

4.“扩大朋友圈”有帮助吗?

最近,曾经批评“百度没有文化”的人又认为“百度正在改变肌肉记忆”,正在从思想等方面进行转变。近几年,百度的转型速度明显变快了:李彦宏亲自下场直播;收购 YY 直播;与吉利用极高的效率推进了集度汽车,成立 100 天内就召开过产品评审会,下一步将进入油泥建模阶段。

加快开放脚步正在成为百度和比亚迪的共同选择。比亚迪也在扩大自己的“朋友圈”。2020 年,比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣布成立,在这家新的合资公司,比亚迪和丰田各出资 50%,各派出 3 名董事和 1 名监事,这种平等的权力架构意味双方寻求平等的地位,两者共同开发的 bZ 系列纯电车型正在筹备中。

比亚迪与滴滴出行联合打造的全球首款定制网约车 D1。早在 2015 年,滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司,足以见得比亚迪对营运车市场的看重。传统汽车厂商布局共享出行领域也成为了趋势,长安出行、曹操出行、享道出行、T3 出行等背后是长安、吉利、长城等传统整车厂的助力。

比亚迪也在加快零部件外供的步伐。“刀片电池已经开始向全行业外供,几乎每一个你能想到的汽车品牌,都在与弗迪电池洽谈合作”。比亚迪副总裁何龙曾如此表示。最新的进展是,比亚迪也将向一汽红旗提供“刀片电池”,并于 2021 年下半年开始正式装车。有媒体报道,比亚迪或将从 2022 年起向现代汽车供应刀片电池,目前已成立现代项目组。

在海外市场疲软,境内 A 股证券市场深化改革的大背景下,不少企业纷纷拆分旗下重要业务板块融资、上市,比亚迪也成为大军中的一员。根据比亚迪发布的半导体部门拆分计划书显示,比亚迪半导体有望在今年内上市,在公司具备更强的独立性之后,也将加快外供的步伐。有消息称,在现有外供基础上,下一步比亚迪的规划是让 IGBT 的外供比例争取超过 50%。

比亚迪相关人士也透露,弗迪电池将在未来一两年推进上市。比亚迪旗下弗迪电池发布的一份内部招聘信息显示,弗迪电池新工厂筹建处(欧洲组)目前正在筹建海外第一个电池工厂,该工厂主要负责锂离子动力电池的生产、包装以及储运等。

云岫资本合伙人兼 CTO 赵占祥对「甲子光年」表示,比亚迪半导体独立上市对企业本身和母公司比亚迪来说都是有利的。独立上市可以吸收更多的资金,来支持研发投入大、周期长的半导体业务。并且半导体业务属于比亚迪的优质业务,独立上市后估值会有所提升,母公司比亚迪也能通过持股获得股权升值,从而提升自身估值。

但也有业内人士判断,比亚迪的外供之路不会有想象的那么顺利。

首先,在长时间的自产自销下,零部件的“比亚迪”基因很重,其他的企业能否买单?同时,由于比亚迪有 20 多个不同的事业部,涉及到模具、电子、软件等,考虑到技术博弈等问题,合作程度也不会太深。

而且目前采用国产 IGBT 芯片的厂商也还是少数,大多采用的都是英飞凌、三菱等。同时,有行业人士对甲子光年表示,整车厂从研发到量产一款车型大概需要 3~5 年的时间,电池作为汽车重要的部件,要参与到前期的车身定制开发过程中去,而且还要验证;验证之后还有商务谈判,定点、合同条款等,这需要一个过程。而在这段时间里,任何变数都有可能发生。

5.50~80 万的比亚迪,谁买单?

为了寻找新的增长点,百度布局许久的造车事宜即将看到实物。

集度汽车 CEO 夏一平表示,他一直与李彦宏保持着紧密沟通,包括产品的定位以及产品的设计,还与李彦宏一起开了产品评审会,就产品外观与内饰进行了非常深入的探讨与研究,接近量产的车型将于明年亮相。

开启新一轮造车运动,也成为比亚迪未来的突破口。

据李云飞透露,比亚迪将于未来 1~2 年时间内推出高端品牌,在今年底会推出一款售价在 50~80 万元的高端车型,这款车将会来自于比亚迪一个全新的品牌。

50~80 万的售价是什么概念?这基本是豪华品牌的区间。电动车奥迪 e-tron 售价 54.68~64.88 万元、奔驰 EQC 为 49.98~57.98 万元。国产车型中,新势力蔚来 ES8 以及还未正式发布的高合 HiPhi X、红旗 E-HS9 也在这个范围内。如今,比亚迪汉算是其售价最高的新能源车型,也仅为 21.98 万元~27.95 万元,50~80 万的定价,相当于提高了 2-3 倍的价格。

冲刺高端品牌是自主品牌的宿命。“走高端化是自主车企提升产品力,实现品牌升级的一个很好的途径。”乘联会秘书长崔东树分析道,在电动化、网联化、智能化的趋势下,自主品牌必然要寻找需求风口,高端化即是一个突破点。另一方面,随着“国潮”的兴起,年轻消费者对于外资品牌的迷恋变淡,而是关注产品的品价比以及附加值。

但问题是,比亚迪能撑得起 50~80 万价格的野心吗?

长城、长安、上汽等自主品牌也在布局高端品牌,定价却没有没那么高。上汽智己首款车型 L7 已公布预售价 40.88 万元,长城高端品牌沙龙智行首款车型售价在 30 万元以上。互联网势力们也没敢给新车的定价太高,夏一平表示集度汽车第一款车的定价是不低于 20 万元。

目前,其他自主品牌已经发布了品牌规划或量产车型即将落地,比亚迪似乎又晚了一步?比亚迪还需要在岚图、智己、集度等品牌完全成长起来之前,甚至是大众、丰田等合资品牌强势入局电动车的当口,快速推出有竞争力的产品,当然,不仅仅是产品,比亚迪还需要创新的品牌力,去打动年轻一代的消费者。

或许王传福已经有了思考。在 2021 亚布力中国企业家论坛上,面对如何在这么多玩家里面活下来的问题,他认为,第一要有核心的竞争力,第二要有很精准的战略,第三要有快速决策的机制。比亚迪需要在后两点上想清楚自己的打法。

比亚迪和百度一样,都正在尝试摆脱曾经的桎梏、走出一条破解之路,但在其他品牌已经“后来居上”的竞争格局之下,它们的突围之路会更有挑战。

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